Requiere
el transporte público respuestas
inmediatas
SOBRE
LAS CONDICIONES que guarda el transporte en la capital y los
posibles escenarios en el futuro, especialistas de nuestra Casa de estudios
ofrecieron sus puntos de vista sobre un tema que requiere, tanto respuestas
inmediatas como planeación y políticas públicas
integrales de mediano y largo plazos que formen parte fundamental del
proyecto de nación.
El doctor Bernardo Navarro Benítez, profesor-investigador de
la División de Ciencias y Artes para el Diseño, estimó
que en los próximos 10 años será necesario construir
los segundos pisos del periférico y viaducto, así como
distribuidores viales, pero puntualizó que también se
requieren obras viales menores en por lo menos 80 puntos conflictivos
de la capital del país, los cuales implican desde asignar agentes
de tránsito que regulen la circulación, cortar banquetas,
hasta quitar topes y abrir o cerrar calles a la circulación.
En cuanto a la infraestructura vial que se necesitará en el mediano
y largo plazos, el investigador afirmó que se tienen que construir
libramientos metropolitanos para que los autos de carga, que se dirigen
a otras regiones del país, no atraviesen la ciudad.
Zona conurbada
Otra cuestión por atender es la vialidad metropolitana, es decir,
crear más obras viales en la zona conurbada para que no se produzcan
embudos cuando los vehículos de la periferia entran a la ciudad.
Consideró urgente construir el segundo nivel del periférico
cuando menos hasta San Jerónimo, aunque lo ideal sería
continuarlo hacia Luis Cabrera, ya que con esta obra se resolvería
el problema de la zona sur poniente de la ciudad, donde la densidad
de viajes es altísima, sobre todo hacia Magdalena Contreras,
Xochimilco, Milpa Alta y Tláhuac.
El urbanista expuso que ante la gran cantidad de viajes que se realizan
al norte y oriente del Distrito Federal, es conveniente construir corredores
de transporte público, pues éstos son vías de alta
eficiencia donde la prioridad la tienen los autobuses.
Explicó que ello significa confinar carriles exclusivos a los
vehículos de transporte público, para darles una circulación
continua, con andenes predeterminados para el ascenso y descenso de
los pasajeros, con la modalidad de prepago y con camiones grandes de
puertas dobles.
Bernardo Navarro comentó que cuando funcionan bien este tipo
de corredores, los autobuses alcanzan velocidades promedio cercanas
a los 30 km/h que, comparados con los 15 km/h que logran los automóviles
particulares en situaciones críticas, representan una gran ventaja.
Asunto social
Para el doctor Juan José Santibáñez, profesor-investigador
del Departamento de Sociología, el problema del transporte público
en México debe analizarse como un asunto social y no como de
índole técnica, de diseño de obras viales o de
la sustitución de sistemas de transporte.
En entrevista, el investigador apuntó que las autoridades deben
entender el transporte público como una variable que detona el
desarrollo social y que la inversión en este rubro, al igual
que en carreteras, caminos, metros y autobuses, debe incluirse como
un aspecto de los sistemas productivos que, desde luego, tiene efectos
en la economía de una región.
Tratamiento de shock
El doctor Navarro Benítez estimó que se requiere un tratamiento
de shock, completo e integral, en el que estratégicamente se
impulse el transporte público, sobre todo el eléctrico
no contaminante, se atienda a los peatones —generalmente olvidados—
pero que también regule, organice y aproveche el transporte de
colectivos.
El miembro del Grupo de Investigación de Estudios de Transporte
Metropolitano consideró vital que los sistemas de transporte
público se articulen y adquieran umbrales mínimos de eficiencia,
para lo cual es necesario que los micros sean desplazados por autobuses.
“Es imposible controlar y administrar 27 mil unidades entre combis
y microbuses y los más de 103 mil taxis, ya que el cuerpo de
inspectores y administradores que tiene la ciudad enfrenta una desventaja
de uno a 10 en relación con la cantidad de vehículos concesionados.
Es tal la cantidad del transporte colectivo de la metrópoli,
que supera a la flota de todas las capitales latinoamericanas”.
Caso de Japón
Al respecto, Juan José Santibáñez opinó
que está comprobado, en el ámbito internacional, que no
hay un modelo que sustituya la eficiencia de sistemas como el metro,
tren ligero o trolebuses, ya que son menos contaminantes y más
rápidos en el traslado de pasajeros.
Explicó que el caso de Japón es ilustrativo para ejemplificar
las ventajas de la organización económica y urbana, ya
que ha habido continuidad en la definición de planes de corto,
mediano y largo plazos, así como una línea de aprendizaje
y la profesionalización de los cuerpos técnicos encargados
de construir y manejar sus sistemas de transporte.
Sobre los aspectos que pudieran adoptarse del modelo japonés,
expuso que el principal sería decidir mover al grueso de la población
en sistemas eléctricos, especialmente en trenes y metros.
Congestión vial cinco años
El especialista en desarrollo regional y local advirtió que en
unos cinco años se tendrá una planta vehicular envejecida
y contaminante, que congestionará las principales vialidades,
pues no habrá espacio suficiente aunque se invierta en segundos
pisos o distribuidores viales.
En relación con esto último, el docente del Área
de Estudios Rurales y Urbanos estableció que es perceptible que,
o no se genera la información suficiente para calcular la congestión
vial en el corto y mediano plazos, o si se produce no se analiza para
tomar una decisión de planeación urbana.
Dijo que, según encuestas del INEGI sobre el uso de vehículos,
éste se verá radicalmente modificado cuando la apertura
del TLCAN en este renglón sea absoluta, lo cual seguramente afectará
la sobrecarga vehicular de las principales arterias citadinas, “si
continuamos con el modelo de desplazar a la población en vehículos
particulares y microbuses”.
El investigador alertó sobre la problemática del aumento
del parque vehicular al citar que, en la actualidad, se generan grandes
caos viales con apenas 17 por ciento de la población en posesión
de un vehículo particular.
Por lo que, vaticinó, en unos cinco años, cuando 50 por
ciento de la población disponga de un vehículo automotor,
la carga previsible sobre el Distrito Federal será insoportable,
no sólo en tránsito vehicular, sino en los niveles de
contaminación y del paisaje urbano.
El doctor Santibáñez propuso, asimismo, un cambio de enfoque
al indicar que las metas del transporte público capitalino deben
aspirar a que cualquier ciudadano no camine más de 10 minutos
para llegar a una estación de tren ligero, del Metro o a una
parada de microbús, autobús y trolebús que lo pueda
llevar de manera eficiente al lugar que requiera, para lo cual se tiene
que saber hacia dónde se mueve la población.
“Hay que tomar este objetivo como explícito y alcanzable
y hay que establecer en cuanto tiempo podría alcanzarse —cinco
o 10 años— lo cual nos dará una idea más
clara de la cantidad de líneas del Metro que se deben construir
y en función de esto definir los instrumentos, los costos y comprometer
también a la ciudadanía”.
En resumen, ambos especialistas se pronunciaron por establecer un proyecto
de transporte público de mediano y largo plazos, así como
formar equipos multidisciplinarios con economistas, sociólogos,
urbanistas, arquitectos e ingenieros civiles para analizar las posibles
soluciones, tanto del trazo urbano de vialidades como a las modalidades
de transporte más convenientes para la Ciudad de México.
Autos
híbridos, transporte del futuro
Aún cuando el panorama no es alentador en el futuro cercano,
las exigencias de mantener un ambiente limpio y de ahorro de energéticos,
ha conducido a buscar alternativas como los llamados autos híbridos.
Esta tecnología ya está disponible en las grandes constructoras
de autos como Toyota, General Motors y Ford.
El ingeniero Ahmed Zekkour Zekkour, profesor-investigador del Departamento
de Energía de la Unidad Azcapotzalco y pionero en el diseño
y promoción de este tipo de vehículos a nivel nacional,
informó que estos autobuses son una opción viable para
brindarle a la ciudadanía un transporte digno, cómodo,
seguro, rápido y ecológico. Indicó que cada vehículo
híbrido emite 40 por ciento menos contaminantes a la atmósfera.
Este tipo de autobuses cuentan con dos motores, uno de combustión
interna (diesel) y otro eléctrico, siendo este último
el que emplean para desplazarse, el primero sólo les sirve para
alimentar de energía al segundo, en el arranque y en alguna emergencia.
Bernardo Navarro puntualizó que los autos híbridos son
una realidad, tanto, que armadoras de autos importantes ya cuentan con
modelos comerciales y a diario en la ciudad circulan flotillas de vehículos
eléctricos de refresqueras y de productos chatarra. Los vehículos
eléctricos, asentó, no son una promesa, sino una realidad
y seguramente los híbridos se convertirán en una opción
de transporte que vamos a requerir en los próximos años.
Colaboración con Japón
En el marco del seminario “Municipios y Buen Gobierno en Japón:
el Caso del Transporte Público”, que organizó recientemente
nuestra Casa de estudios se anunció que como parte de la colaboración
entre la UAM y la Universidad Tecnológica de Niigata, en noviembre
de este año tendrá lugar un seminario en aquella ciudad
bajo la tutela del doctor Koh Horie, quien fue director de planeación
del gobierno metropolitano de Tokio y el responsable del diseño,
la consulta, la negociación con la ciudadanía de las obras
de carreteras y de modernización del transporte público.
Previamente, el doctor Horie visitará nuestro país, con
el propósito de efectuar diversos recorridos en la Ciudad de
México para que conozca el sistema de transporte de la metrópoli.
El dictamen resultante se utilizará como material de discusión
en dicho seminario. / Javier Solórzano Herrera
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